Тема огонь. Первые "коммерчески" успешные проекты по превращению списанных батареек от самобеглых электроколясок на большом острове в накопители электроэнергии. ( Не показывайте дептрансу в 777 , а то приспособят электробусы... )
Вот фотопруф.
Подробности
Отработанные батареи от старых электромобилей некоторые компании перепрофилируют оригинальным способом: в качестве накопителей энергии для электросетей.
Эти батареи выводятся из эксплуатации после того, как их емкость падает до 70-80 процентов (прим. аффтара - не жирно ли?) ; этого слишком мало, чтобы удовлетворить водителей, но остается достаточно энергии для многих стационарных систем хранения. Благодаря продуманным инженерным решениям сотни отработанных батарей можно собрать в системы хранения энергии мегаваттного масштаба.
Июнь стал насыщенным месяцем для этой зарождающейся отрасли в Соединенных Штатах. 4 июня компания B2U Storage Solutions из Лос-Анджелеса объявила о перепрофилировании использованных батарей от роботакси Waymo для стационарного хранения энергии в электросетях.
Две недели спустя компания Redwood Materials из Карсон-Сити, штат Невада, представила план по объединению около 100 использованных батарей от автомобилей General Motors для обеспечения 1,5 мегаваттами энергии одного из заводов автопроизводителя в Мичигане. А через неделю после этого компания Moment Energy из Ванкувера завершила строительство, как она утверждает, крупнейшего в мире предприятия по переработке батарей электромобилей.
Эти усилия направлены на удовлетворение двух важных потребностей энергетической отрасли: операторам энергосистемы необходимо место для хранения ценной избыточной энергии из возобновляемых источников, а автомобильной промышленности — место для хранения старых батарей электромобилей. Компании, занимающиеся переработкой батарей, могли бы удовлетворить обе потребности, если бы смогли проработать инженерные решения.
...
Однако инженеры могут объединять данные BMS с экспресс-тестами, такими как электрохимическая импедансная спектроскопия, которая посылает небольшой переменный электрический сигнал через батарею и измеряет ее реакцию. Достижения в области анализа данных и машинного обучения (прим. аффтара - ну куда уж без ИИшки) позволяют исследователям создавать модели, которые могут быстрее и точнее оценивать состояние батарей.
Батареи объединяются для крупномасштабного хранения энергии
После тестирования и отбора поступающих батарей следующим шагом является их интеграция. Стационарная система хранения объединяет десятки или сотни батарейных блоков, которые должны работать вместе как единое целое. Это означает группировку батарей со схожим химическим составом и характеристиками производительности, их электрическое соединение и интеграцию с программным обеспечением управления батареями, системами охлаждения и другими средствами управления, которые контролируют их работу.
В системе B2U используется матричная архитектура, в которой батареи с одинаковым химическим составом соединены параллельно внутри корпусов размером с транспортный контейнер, называемых шкафами. Каждый шкаф имеет ограничения по напряжению и температуре, адаптированные к химическому составу содержащихся в нем батарей. B2U устанавливает верхний предел напряжения ниже оптимального уровня рабочего напряжения для обеспечения безопасности. «Более слабые батареи достигнут своих верхних пределов напряжения раньше, и тогда они смогут отключиться, не препятствуя более сильным батареям достигать своих более высоких пределов напряжения», — говорит Холл, добавляя, что «для этого требуется много программного обеспечения».
После ввода системы в эксплуатацию возникает новая задача: каждую батарею необходимо постоянно контролировать в режиме реального времени для обеспечения производительности и безопасности. «Мы контролируем напряжение и температуру не только на уровне блока, но и на уровне отдельных элементов», — говорит Холл. Матричная архитектура позволяет легко отключить батарею в случае возникновения каких-либо проблем; при наличии более 500 батарей в системе отключение одной или нескольких не влияет на производительность объекта. «Мы проверяем исправность всех компонентов, а затем подключаем их обратно при поступлении новых батарей с необходимым уровнем напряжения», — говорит Холл.
На своем предприятии в Ланкастере, штат Калифорния, компания B2U принимает списанные аккумуляторные батареи электромобилей, оценивает их состояние и переконфигурирует подходящие батареи в контейнерные системы хранения энергии для развертывания в региональных энергосетях. В проектах компании в Калифорнии и Техасе используются сотни отработанных аккумуляторных батарей для обеспечения хранения энергии в масштабах энергосети.
Будут ли батареи электромобилей повторно использоваться или перерабатываться?
Хотя предложение отработанных батарей электромобилей, безусловно, будет расти в ближайшие годы, качество конкуренции также будет расти. Стоимость новых батарей падает, и системы, использующие отработанные батареи, должны будут обеспечивать достаточную экономию, чтобы компенсировать затраты на их тестирование и интеграцию. А некоторые типы отработанных батарей становятся более ценными, если их перерабатывают. Недавние исследования Онори и ее коллег показывают, что литий-железо-фосфатные батареи на основе железа часто лучше подходят для повторного использования, в то время как батареи, содержащие большее количество никеля и кобальта, могут приносить большую выгоду за счет переработки.
«Я ожидаю, что в ближайшие несколько лет появится гораздо больше батарей, поскольку все больше электромобилей достигают конца своего срока службы», — говорит Онори. «В этот момент вопрос о повторном использовании или переработке батареи будет зависеть от ее состояния и экономической целесообразности».
...
---
И теде и тепе.
Короче у них нет денег даже на утилизацию.
хм.
Сцылки -
https://www.redwoodmaterials.com/
https://max.ru/join/eedkj3NKoo9f1ApLLnZZCfnT6C2Gfg6AKeaW7IR4a3Q
Комментарии
Икарусы на первой фотке не заряжаются, а греются🤣. У них в в радиаторах вода была, что ее не сливать зимой, водитель в автопарке открывал пробку радиатора и опускал в радиатор ШЛАНГ ОТ ТЕПЛОТРАССЫ!!!, ПО которому в радиатор подавался пар! ПАР КАРЛ, А НЕ ЭЛЕКТРИЧЕСТВО🤣😜🤯
Там два шланга, скорее,воду горячую гоняли.
После пара пришлось бы снова воду заливать.
Отец говорил, что паром. Хз, сам не видел, может и горячей водой. В нашем совхозе такой приблуды не было, воду сливали на ночь.
Мой друг работал на таких, вроде водой.
В таксопарке воду сливали, утром прибегали к нам, в моторный цех, за кипятком. Горы льда на парковке)))
У нас один мастер их переодически перекомпановывает. Тестирует, находит слабые, меняет.
У него всё оборудование на акках...
а заряжаться эти батареи от чего будут?
ветром надует?
Это то без проблем, во время наименьшей нагрузки в сети заряжайся сколько влезет. Вопрос в другом, как проработав достаточно в авто будет чувствовать себя батарея в связке с другими такими же. Насколько составляющие будут отличаться друг от друга. Как понимаю, ведь перебирать отсоединяя выработавшие ресурс никто не собирается.
помнится в инете были видео, где показывали тысячи электромобилей, в Китае, которые работали в такси, и их просто поставили на стоянку, и они там гнили. А что, эти авто, вернее их аккумуляторы, нельзя было так же использовать?
Расковыряй аккум от шурика. Там у него унутре неонка компьютер.
Каждый элемент под контролем. Неисправный просто отключается от системы.
Почему нет? Диагностика батарей выдаёт какие конкретно модули имеют просадку и требуют замены делается за несколько минут, даже не снимая с машины. А уж по итогу выкинуть дохлые блоки из набора работа на полчаса.
Скорее всего модули делают неразборными. Чтобы плебс не умничал, не колхозил с заменами и прочими ремонтами, а брал новую единицу продукции.
Так это не особо проблема. Соединяйте последовательно элементы с одинаковой химией и одинаковой ёмкостью в батарею, а потом эти "плети" из отдельных элементов в параллель. Каждая плеть контролируется своей BMS, чуть более продвинутой, чем на электромопеде. Смысл - в BMS встроить контроллер, который проконтролирует каждый элемент батареи, и при необходимости позволит эту статистику считать да хоть по вайфай. И можно будет увидеть проблемные элементы в каждой батарее прямо во время эксплуатации, заново перекомпоновывая батареи элементами, достигшими примерно равной степени износа, не заморачиваясь бесконечным снятием батарей на тестирование. Учитывая, что такие накопители нужны не для запасания энергии на месяц вперёд, а скорее для компенсации возрастания или падения нагрузки в сети на время от одной полуволны до нескольких минут, а если повезёт, и часов, то это позволит не держать маневровые мощности в постоянной готовности к запуску, и не жечь на них углеводороды для поддержания этой постоянной готовности. То есть саморазрядом батарей в известной степени можно пренебречь.
Вполне рабочая схема, учитывая, что батареи так или иначе выбросили бы.
Вы не поняли,я о этих самых "мягких" пакетиках единичках,из которых и состоит батарея на каждом авто. Не поверю,что они после выработки 20 - 30% возможной зарядки будут как солдаты в строю. Будут разные. А всё это перебирать и перемонтировать тот ещё мартышкин труд. Ну и затем как ни калибруй это уже поработавшая батарея и быстрое падение емкости каждого отдельного элемента будет идти далеко неодинаково.
Как ни странно да, ветром и солнцем. Для уменьшения пилы генерации.
а как утилизировать батареи ?
вроде еще просто не придумали даже
удивляет что в авто батари себя ощущают бодрячком даже спустя 8 лет - потеряв там 5-8 процентов емкости
Откуда такие цыфры?
Насколько помню, 3года - это предел. А то и раньше.
5лет аккам ресурс в системах аварийного ИПП. Потом просто меняют.
Причем, как правило, они практицки в циклах разряд/заряд особо не работают. Если работают, накрываются существенно быстрее.
https://involta.media/elektromobili/masshtabnoe-issledovanie-dokazalo-prevoshodstvo-batarei-lfp-v-tesla-model-3
недавно новости веде пробегали
довольно хорошо там все
особенно интересно что в холодном климате батареи себя даже лучше показывают - но пробег да уменьшается конечно
Спасибо!
Но "сервис по продаже б/у" эт конечно сильно
Только им и доверять...
Батарея на гибридном автомобиле проезжает ориентировочно 150-250.000 км или срок 10-15 лет.
На этой неделе мой коллега как раз менял батарею в своём toyota yaris пробег 200.000 в машине 13 лет.
Мой гибрид с заводской батарейкой возрастом 12 лет, смотрит на тебя как на говно (с)
Правильно говоришь, ещё годик поездишь а там уже на замену.)
Но это не дорого.
Комплект новых батарей в старый корпус стоит около 1.500 - 2000 евро у нас.
Неа. Есть недалеко умельцы (где проверялся уже), которые заменят отдельные просевшие банки. За что люблю старые (относительно) автомобили, так это за полную ремонтируемость
А как с надёжностью? Занятно поглядеть, как шкаф с несколькими батареями вспыхнет ярким пламенем...
Таки аффтор и нопейсал, шо тема "Агонь"
Посмотрите внимательно. Там батареи размещены далеко друг от друга. Внизу песок. Так что есть не иллюзорные шансы пережить нормально норение одной из батарей, если конечно накрыть соседние асбестом и проливать пеной
Горячие каштаны по ладошкам запрыгали:) Кто последний купил - тому и утилизировать.
Ни у кого нет денег на утилизацию и не будет
Конечно не будет. Батарейки - ценный ресурс. Их перерабатывают. Обратно в батарейки
жирно. но это позволяют субсидии на электрички. и, скорее всего, там берут все батареи, кроме убитых. а 70-80 это маркетинг
Не жирно, т.к. ниже 70% износа сильно падает тяговый ток, т.е. где-то в указанных пределах движок на машине теряет сильно в тяге и требует переборки батарейки. Но сейчас в Японии и Корее (думаю и в Китае тоже) просто меняют весь блок батареи в сборе, а снятый, после переборки ставят на энергетику, где он ещё лет 20 прослужит.
PS Совершенно случайно так получилось, что количество батарей на машинах, перешло в качество по сглаживанию генеративной пилы... Кто б мог подумать, а...
Вообще-то, это наше будущее. Принимать участие в сглаживание генеративный пилы так или иначе будут все электрожоповозки. Вот Вам один пример из многих: 1. Ээ поставляется с ежесекундной тарификацией. 2. Ваша зарядка на авто интеллектуальная. Вы можете ее настроить. Например, до 50% ваша батарея заряжается по любой цене, до 60% - когда цена снизится на 5%, до 70 - когда 10%, до 80 - когда на 20%, ну и так далее. Да, определённых уровней зарядки Ваша батарея может никогда не достичь, потому как цена никогда не упадет. Но задача будет выполнена: масса автомобилей автоматически подключится к зарядке во время, когда в сети возникнет избыток ээ, а диспетчер снизит её цену. Ну, или отключится от зарядки, когда возникнет дефицит.
Это всё в теории может работать в ИЖС. В реальности наших серых МКД в массе, оно работать будет примерно никак
Не, если задницу со стула не отрывать, то да, согласен с Вами. А если отрывать, то подземные гаражи в МКД вполне годятся. Или специализированные стоянки вблизи МКД. И наличие такой стоянки возле МКД - такой же монетизируемый бонус при приобретении квартиры в таком доме, как и пресловутый "вид на море". Или стоянки у завода/фабрики/офиса с ограниченным доступом. Реализовать индивидуальный счётчик ээ в каждом отдельно взятом автомобиле - на сегодня не столько техническая, сколько организационная история. Некий "Чёрный ящик" с вайфаем в автомобиле, и роутер на стоянке. У чёрного ящика свой ИД, который намертво привязан к банковскому счету владельца. Вилку воткнул в розетку, серый ящик считал ИД розетки, и по вайфаю дал запрос на зарядку. Ну да, потребуются некоторые меры защиты от мошенничества, но это тоже орг мероприятия, положенные на тех возможности. Смысл, я думаю, понятен.
Это всё хорошо и правильно, только в ситуации когда полМосквы это застройка 30-50-80х годов прошлого столетия это выглядит нереально. Новострои там так можно и нужно по идее делать, а со старым фондом только сносить, но кроме как у Москвы денег на реновацию больше нигде нет.
PS Занятный бизнес можно организовать сейчас в городах - точечная застройка многоуровневыми стоянками, обеспеченных электрической мощностью. В теории по вашей идее можно вторым этапом на их базе делать точки компенсации прерывистых генераций. Потребитель рваной мощности как раз тут рядом в жилом массиве будет.
А если добавить сюда стимулирование использование солнечных систем с накопителями и физиками, и предприятиями с обязательством последних в пиковые часы срезать "пилу" нагрузок на своей стороне, тогда и не нужны будут огромные затраты (примерно по 100 миллиардов рублей на каждую из двух СНЭ, которые сейчас строят на Кубани на стороне Россетей). :)
Именно эта моя идея и заложена в пакет новых предложений, которые были услышаны в Совете рынка и в Энерджинет - и переданы недавно в Правительство РФ. :)
Берите шире... В обязательства предприятий может входить не только уменьшение потребления в период максимумов, но и увеличение в период минимума. Стимулировать принятие таких обязательств можно через хорошо известные из мобильной связи недавнего прошлого тарифные планы. Пример: предприятие потребляет сколько хочешь и когда хочешь(безлимит) - базовый тарифный план. Хотите 0,7 от базового? Тогда вы будете обязаны по команде диспетчера энергосети снизить или увеличить потребление ээ. Куда вы денете лишнюю ли от работы какого оборудования окажетесь - ваша проблема, вам за решение этой проблемы скидка 0,7. Можно оговорить объёмы снижения/увеличения в зависимости от размера скидки, или от очерёдности, каким ваше предприятие будет стоять в списке диспетчера. Хотите 0,1 от базы? Можно и такой тариф... Но тогда вас будут подключать и отключать без уведомления и на неопределённый срок. Но тариф зато какой привлекательный!!))))
Идея вполне рабочая, и ей уже наверное с десяток лет.
Вот, кстати, да. Лет 20 назад я задумывался о том, каким может быть "электрический" мир и в этих мыслях буферными накопителями выступали живые электромобили, всегда подключенные к сети, когда не в движении. А такой интересный вариант тогда в голову не пришел, хотя лежит он прямо на виду. Сглаживание суточных пиков потребления, срезание пика с зеленой генерации - то что надо.
Будете смеяться, но где-то в недрах ГА, на специализированной ветке, я эту концепцию описывал много лет назад. Но она немного шире. Аккумуляторы могут быть не только источником энергии при её недостатке, но и поглотителем лишней ээ из сети при её избытке. То есть, если поставщик ээ даёт её по нормальной цене - заряжается, цена увеличилась - та ну нафиг. А цена будет крутиться вокруг частоты в сети. Но все это требует радикальной перестройки принципов тарификации ээ для потребителей. Техническая сторона в смысле всяких контроллеров, умных счётчиков, и прочей мелочевки - всё это реализуемо уже вчера. Сегодня уже можно начинать проводить эксперименты на небольших населённых пунктах. Но. В стране масса других проблем. А вот когда ограничения по энергоносителям "клюнут, как жареный петух", вот тогда реализация пойдёт в полный рост.
Не буду, т.к. думал так же (т.е., авто как буфер для сглаживания). А вот мысль об использовании б/у аккумуляторов в голову не приходило. Сказалась, видимо, инерция мышления - если вещь исправна, то ей пользуются, выкидывают когда перестает быть исправной. А вот хрен бы там, потерял аккум четверть емкости - добро пожаловать во вторую молодость, пахать 20 лет до заслуженной пенсии пикером )))
Но, да, в масштабах страны под такое все локальные сети придется переделывать, хотя на отдельных объектах никто и сейчас не мешает решение тиражировать (впору настрогать типовых и на их базе желающим строить).
Тут прикол не только в аккумулятора. Есть жеж ещё и солнечные панели, срок службы которых ограничивают падением производительности до 80%(ну, плюс/минус) от начальной. Меня всегда коробило это. А что, когда панель через 50 лет будет давать 60% от начальной, то эти 60% - они что, не электричество?)))
70-80% остаточной емкости конежно жирно слишком. Но только если это не признак небольшого срока остаточного ресурса при эксплуатации в автомобильном режиме
Дозрели.
А японцы об этом обеспокоились ещё лет сорок назад.
Начали с электропогрузчиков и развозных портовых электромашин с мощными батареями, потом к ним добавились батареи гибридов от Тойоты и Хонды, мощные батареи грузовиков.
В большие парки их не собирают, используют как пиковые бустеры-накопители, сначала на промобъектах, потом на объектах со спецэнергозащитой и резервными генераторами, потом в новых жилых кварталах вместе с трансформатором.
Насколько видно по картинке к будущим пожарам они готовы.
Ладно, запитать два светофора пойдет, а квартал или гостиницу уже только в сильно дешевой местности, которой это вот всё не по карману.
Это ж ценный ресурс. Зачем его утилизировать?
Пущай дальше работает.
Интересненько... а высокотехнологические кирпичи, на которые поставили эти батареи, тоже имеют остаточный ресурс в 70-80% или приходится ставить новьё?
Это все будет работать пока старые батареи сдают по цене утиля. А когда просекут фишку, то и цены на них взлетят. Но вообще эти батареи состоят банально из обычных цилиндрических аккумов 18650, каждый из которых можно протестировать и заменить самые плохие новыми. Это гораздо дешевле чем покупать новый пак.
Смотря какие. Теслы да, а у китайцев для авто вообще отдельный формфактор -- пластины, т.к. 18650 рассчитаны под маломощные устройства и на больших масштабах дико нерационально расходуют пространство.
Да, вы правы, я тут почитал и действительно отстал от жизни. На современных моделях это не работает, придется менять всю батарею, если там все залито в единый акк. Но там вроде бы сотня пластин и можно заменить одну-две, если они сильно занижают. Тот же подход. Так что по логике я все равно прав.
Во время СССР в стартерных аккумуляторах меняли банки. Свинцовые перемычки распиливали, битум, подогрев, снимали и меняли. Очень часто одна-две банки намного раньше кольег умирали. Но при совершенствовании технологии время эксплуатации банок выравнивалось.
Страницы